Az anyag kifáradására utaló jelek
AZ ANYAGKIFÁRADÁSRA UTALÓ JELEK A KERÉKPÁRONKeith Bontranger: This e-mail address is being protected from spambots. You need JavaScript enabled to view it.
Kormány:
Mindenek elott a kormányt vizsgáljuk meg tüzetesen. Az Easton cég ajánlása szerint a kormányt legalább kétévente ki kell cserélni. Szerintem bölcs dolog követni ezt az ajánlást. A mi általunk gyártott kormányokra is ennyi a garancia. Ha valaki a legkönnyebb modellek közül választott, az esetleg az éves cserét is megfontolhatja. Természetesen, ha nem versenyzünk, több kerékpárunk is van, és ha csak aszfalton használjuk a MTB gépünket, akkor életünk végéig használhatjuk ugyan azt a kormányt. Viszont, ha rendszeresen ugratunk a géppel, akár havonta is amortizálhatunk egy kormányt. Mi akkor a teendo? Sajnos erre nem tudok más választ adni, mint hogy mindenki maga végezze el az erre utaló hozzávetoleges számolást, és saját belátása szerint cserélje ezt a biztonság szempontjából oly kritikus alkatrészt. A kormányon a kifáradásnak semmilyen jelét nem lehet észrevenni. Sajnos az elso villa a másik ilyen alkatrész, és a biztonság szempontjából is ez a másik nagyon kritikus szerkezeti elem.
A többi alkatrész esetén meg lehet állapítani, hogy eljutott-e már a kifáradásnak a kritikus stádiumába. Mindenképen meg kell tisztítani az alkatrészeket, és meg kell keresnünk az un. "forró helyeket". Íme néhány példa:
Villanyak:
Vizsgáljuk meg a hegesztéseket a merev villákon, illetve a hidat a rugós villákon. Ha itt valamilyen elváltozást látunk, akkor azonnal forduljunk szakemberhez.
Villaszár:
Nagyon nehéz megvizsgálni az állapotát, mivel a homlokcsövön belül található. Évente, a kormánycsapágy zsírozásakor ellenorizzük. Ha estünk a géppel, akkor érdemes megnézni az állapotát. Ha alumíniumból van, akkor gyakrabban kell ellenorizni. Mindenképpen gyanakodjunk, ha mászás, vagy sprintelés közben furcsa zajokat hallunk a kerékpár elejébol, vagy ha megváltozott a gép valamely irányítási tulajdonsága. Mindig óvatosan helyezzük a villára a kormánycsapágy alsó kónuszát, nehogy megsértsük magát a villaszárat. Ha bilincses rögzítésu a kormányszár, akkor vizsgáljuk meg azt a pontot, ahol a bilincs és a felso kormánycsapágy találkozik. Ez a rendszer nagy hátránya!
Kormányszár:
Vizsgáljuk meg az összes hegesztést, és a bilincset. A 100 kilós sprintelok havonta ellenorizzék ezt az ugyancsak kritikus alkatrészt. Nem árt néha lecserélni a kormányszárat.
Váz:
Nézzünk a homlokcso és az alsócso találkozása alá! Ugyanígy a felsocso - homlokcso találkozását is ellenorizhetjük. A nyeregcsövön mindkét véget ellenorizzük: a középcsapágy találkozást, és a bilincs környékét is. A hátsó saruk régen hajlamosak voltak a törésre, de ma már ez nem túl gyakori. A láncvilla és a középcsapágy háza még a kritikus pont, foleg ha nincs elotte merevítés.
Középcsapágy tengely:
Ezt is nehéz ellenorizni, de évente egyszer mindenképpen tegyük meg. Legkritikusabb az a rész, ahol már elvékonyodik a négyzetes profil, de még nem fekszik rá a hajtókar csatlakozása. Menet közben, ha a pedálozás furcsa érzést kelt (imbolyog), akkor azonnal álljunk le, és ellenorizzük, hogy a hajtókar lazult-e meg, a pedáltengely görbült el, vagy a középcsapágy-tengely készül eltörni. Az ipari csapágyas középcsapágyakkal nincs baj, mivel a csapágy hamarabb megy tönkre, minthogy a tengely anyaga kifáradna. A cserélheto ipari csapágyas modelleknél viszont az ellenorzés duplán fontos, mivel a tengely nem kopik, csak fárad.
Hajtókarok:
Vizsgáljuk meg a jobb oldali kart, ott, ahol a hajtókar és a lánckerék tartó karok találkoznak. A CNC-zett típusoknál a középcsapágy-tengely csatlakozása is kritikus. A pedálmenet környékét mindenképen ellenorizzük. Régen a hajtókarok többsége itt tört el. Szerencsére manapság ez sokkal ritkább jelenség. A CNC-zett hajtókarok gyakrabban törnek. Ezeket folyamatosan, és mindenhol tüzetesen vizsgáljuk át.
Nyeregcso:
Húzzuk ki, tisztítsuk meg, és ellenorizzük a bilincs környékén. Akármilyen deformációt vagy gyurodést látunk, azonnal cseréljük ki. A bilincs is tönkre mehet. Ez foleg akkor következhet be, ha túl kicsi a nyeregcso átméroje és lötyög a vázban. Ebben az esetben akkora feszültséget (terhelést) kell létrehozni a bilinccsel, amely hamar kifáraszthatja.
Nyereg:
A sínek törhetnek el, foleg a bilincs környékén.
Felni:
Ha a felni törik, az általában a külloanya-furatok körül következik be. Az oldalfala csak a teljes elkopás után repedhet el. Az utóbbit biztos észre vesszük.
Kerékagyak:
A peremek elválhatnak a testtol. Ez a radiális fuzés esetén néha tényleg elofordul, de jól megépített, hagyományos háromszor keresztezett elrendezésben a veszély jelentéktelen. CNC-zett agyak gyengébbek, mint a kovácsolt típusok.
Általában:
Sok alkatrész ad furcsa hangot és érzést, mielott végleg megsemmisül. Viszont van olyan, melyrol csak az eset után értesülünk. Erre sajnos nem lehet szabályt alkotni. Tartsuk tiszteletben az alkatrészeink egyéniségét.
forrás : yasec.hu
Hasznos Információk
Mire figyeljünk?
Kerékpárok kiválasztása, méretre állítása. Fontosabb tudnivalók
Fontos! A bevásárlóközpontokban és az áruházakban vásárolt kerékpárok rendszerint nincsenek üzembe helyezve. Fontos, hogy ezt valamelyik szakszervizben csináltassuk, mert a garancia csak így lesz érvényes. Ha magunk nyúlunk hozzá, a garanciát nem érvényesítik. E nélkül sok esetben a kerékpár használhatatlan, hiszen létfontosságú alkatrészek nincsenek rendesen meghúzva, vagy beállítva.
Mire kell figyelni a boltban? Az alkatrészek MINIMÁLIS minõségére!
A probléma az, hogy sok helyen az üzletekben kiállított kerékpárok minõsége nem összeegyeztethetõ azzal, hogy ez végül is egy közlekedési eszköz. Azt tudjuk, hogy a magyar vásárlók nagy része nem minõséget, hanem árat vásárol. Sajnos még nem alakult ki egy fogyasztói igényesség, ami megköveteli egy minimális szint átlépését. Tudom, most azt gondolod, hogy a fizetések... Mégis azt mondom: a kerékpár luxuscikk, nem muszáj ezt a sportot választani. Azonban ha ezt választjuk, és a minimális szint alá adjuk, mert "nekünk ez nem ér annyit", a szabadidõnk mehet rá a bosszankodásra. A rossz minõségû alkatrészek hamar elromlanak, sokszor kell õket javítani. Az ember egyre idegesebb, kiábrándultabb lesz, míg végül feladja. Pontosan ez a magyarázat arra, hogy ilyen kevés bringás látható az utakon. Ha annyian lennénk, ahányan kerékpárt vettek csak az elmúlt egy évben, szerintem sokan meglepõdnének!
Szóval: a minimum az, hogy a bringán a fékek és a fékkarok is fémbõl legyenek, ne mûanyagból. A kerékagy inkább alumíniumból, mint préselt acéllemezbõl, és lehetõleg Shimano váltóval szereltet keressünk, a hátsó váltókarban pozícionáló mechanikával (a váltást segítõ, pontos beállítómû).
(Az egyes alkatrészek tulajdonságai, és a magyarázat a róluk szóló, megfelelõ oldalon vannak.)
Fontos! A bevásárlóközpontokban és az áruházakban vásárolt kerékpárok rendszerint nincsenek üzembe helyezve. Fontos, hogy ezt valamelyik szakszervizben csináltassuk, mert a garancia csak így lesz érvényes. Ha magunk nyúlunk hozzá, a garanciát nem érvényesítik. E nélkül sok esetben a kerékpár használhatatlan, hiszen létfontosságú alkatrészek nincsenek rendesen meghúzva, vagy beállítva.
Mire kell figyelni a boltban? Az alkatrészek MINIMÁLIS minõségére!
A probléma az, hogy sok helyen az üzletekben kiállított kerékpárok minõsége nem összeegyeztethetõ azzal, hogy ez végül is egy közlekedési eszköz. Azt tudjuk, hogy a magyar vásárlók nagy része nem minõséget, hanem árat vásárol. Sajnos még nem alakult ki egy fogyasztói igényesség, ami megköveteli egy minimális szint átlépését. Tudom, most azt gondolod, hogy a fizetések... Mégis azt mondom: a kerékpár luxuscikk, nem muszáj ezt a sportot választani. Azonban ha ezt választjuk, és a minimális szint alá adjuk, mert "nekünk ez nem ér annyit", a szabadidõnk mehet rá a bosszankodásra. A rossz minõségû alkatrészek hamar elromlanak, sokszor kell õket javítani. Az ember egyre idegesebb, kiábrándultabb lesz, míg végül feladja. Pontosan ez a magyarázat arra, hogy ilyen kevés bringás látható az utakon. Ha annyian lennénk, ahányan kerékpárt vettek csak az elmúlt egy évben, szerintem sokan meglepõdnének!
Szóval: a minimum az, hogy a bringán a fékek és a fékkarok is fémbõl legyenek, ne mûanyagból. A kerékagy inkább alumíniumból, mint préselt acéllemezbõl, és lehetõleg Shimano váltóval szereltet keressünk, a hátsó váltókarban pozícionáló mechanikával (a váltást segítõ, pontos beállítómû).
(Az egyes alkatrészek tulajdonságai, és a magyarázat a róluk szóló, megfelelõ oldalon vannak.)
A kerékpár részei
Sok félreértés adódik abból mind vásárláskor, mind javíttatáskor, hogy nem vagyunk tisztában az alkatrészek neveivel. Elõször ezt nézzük meg!
Milyen kerékpárt válasszunk? Erre a kérdésre úgy kaphatunk választ, ha átgondoljuk: hol fogjuk majd használni? Négy alaptípus létezik a felnõtt kerékpárok között, de persze nem ennyire egyszerû az élet. Az elsõ az országúti, amely csak aszfaltra való, sportolásra. Ez gyors típus, mély kormánnyal, nagy és vékony kerekekkel.A második a túrakerékpár. Ez is aszfaltra való, de kényelmesebb, egyenes háttal lehet rajta ülni, és az áttételtartománya szélesebb. Vastagabb gumival szerelik, bár ugyan olyan átmérõjûvel. A macskakõ szintû földutakat még elviseli, tehát vidékre, túrázásra jó. Csomagtartó, sárvédõ a legtöbbön gyárilag van.
A harmadik a városi (vagy city) kerékpár. Ez többnyire 26"-os, sárvédõs, csomagtartós, és vagy kontrás, vagy agyváltós-kontrás. Az agyváltó elõnye, hogy tisztább, és akkor is lehet kapcsolni, ha a bringa áll.
A városi forgalomban ez elõnyös. A kisebb kereke jobban tûri a járdázásokat.A negyedik a hegyikerékpár, amely már mind felépítésével, mind áttételével azt igazolja, hogy nem utakra tervezték. Mit mondjak? Durva dolgokat kibír, persze nem ezek az áruházi vacakok.
Tehát, ha tudjuk, hogy mondjuk 30% földút, a többi terep, akkor hegyibicajt érdemes venni. Fordítva túrabicajt. A városin lehet vitatkozni, mert sokan a hegyibringát alakítják át (sima gumi, lámpa, sárvédõ), mert több fokozat van rajta, bár kihasználni igazán nem lehet. Az országúti gondolom egyértelmû.
Vásárláskor a legfontosabb, hogy ki tudjuk választani a megfelelõ vázmagasságot,és a nyereg- magasságot. Általában itt ki is merül az állítgatás, de azért mi meg fogjuk beszélni a részleteket is. Elõször a vázmagasság: Lépjük át a vázat. Most emeljük meg a kormányt. Ha ez megy, és legalább öt vagy tíz centire emelkedik az elsõ kerék a földtõl, a vázmagasság megfelelõ. Ez persze egyéni ízlés szerint változhat. Van, aki a lehetõ legkisebb (nyeregcsõhosszal még beállítható) vázat választja ki, mert az erõsebb, könnyebb, stb. Az országúti kerékpároknál ez némileg másképp alakul, mert a váz építése is más. Alacsonyabban van a hajtómû-csapágyház, stb. A versenykerékpárok váza hagyományosan magasabb, de már vannak újabb elképzelések (Giant).
Tehát, ha tudjuk, hogy mondjuk 30% földút, a többi terep, akkor hegyibicajt érdemes venni. Fordítva túrabicajt. A városin lehet vitatkozni, mert sokan a hegyibringát alakítják át (sima gumi, lámpa, sárvédõ), mert több fokozat van rajta, bár kihasználni igazán nem lehet. Az országúti gondolom egyértelmû.
Vásárláskor a legfontosabb, hogy ki tudjuk választani a megfelelõ vázmagasságot,és a nyereg- magasságot. Általában itt ki is merül az állítgatás, de azért mi meg fogjuk beszélni a részleteket is. Elõször a vázmagasság: Lépjük át a vázat. Most emeljük meg a kormányt. Ha ez megy, és legalább öt vagy tíz centire emelkedik az elsõ kerék a földtõl, a vázmagasság megfelelõ. Ez persze egyéni ízlés szerint változhat. Van, aki a lehetõ legkisebb (nyeregcsõhosszal még beállítható) vázat választja ki, mert az erõsebb, könnyebb, stb. Az országúti kerékpároknál ez némileg másképp alakul, mert a váz építése is más. Alacsonyabban van a hajtómû-csapágyház, stb. A versenykerékpárok váza hagyományosan magasabb, de már vannak újabb elképzelések (Giant).
A vázak magasságát hegyikerékpároknál általában colban, országúti kerékpároknál pedig cm-ben mérjük. Ha több helyre megyünk körülnézni egy vásárlás alkalmával, akkor mérjük meg a belsõ lábhosszunkat. (Ez az ágyéktól a földig mért távolság) Ennek a méretnek kell megegyeznie a majdani kerékpárunk alsó helyzetben lévõ pedáljának taposófelületétõl, a nyereg tetejéig mért távolsággal. Így nem kell minden bicajt elõszedetni a boltban, hanem egy centivel felszerelkezve csendben lehet méregetni.
A nyeregmagasság: a nyeregre ülve és a hajtókart a nyeregvázcsõvel egy vonalba állítva az alsó pedálra kell lépni, sarokkal. Így a lábnak teljesen kinyújtva kell lennie. Kerékpározás közben nem a talpunk közepével kell taposni, mert akkor összehajlik a lábfej. Elõrébb kell a pedálra lépni, hogy ne tudjon a lábfej így összegörnyedni.
Sokan nagyon magasnak tartják ezt a beállítást, és meg is lehet érteni, hogy aki nem tapasztalt kerékpáros, az fél, ha nem tud biztosan a talajra lépni. Azonban az alacsony beállításkor más szögben áll a láb, és sokkal több erõ kell a pedálozáshoz, illetve a nyeregre túl sok súly nehezedik. Így hamar töri a feneket, aminek a következménye az, hogy megutáljuk a kerékpározást.
Ami viszont valóban fontos, hogy nem szabad a nyeregcsövön található maximum jelzés fölé emelni a nyerget. Ha mégis kiemeljük, akkor a nyeregcsõbõl túl kevés marad a vázban, és vagy a csõ hajlik, vagy a váz törik el idõvel. Ez életveszélyes!
A kormány beállítása: Ez még több szubjektivitást hordoz, mert kevésbé van rá szabály, mióta a nagyobb utas teleszkópok megjelentek. Elvileg a sportos testhelyzet a mérvadó, mert ez kisebb légellenállást eredményez azzal, hogy alacsonyra helyezi a kormánycsövet. Ez viszont sokaknak kényelmetlen, mert nagyon mélyre kell hajolni, és a hátat, derekat megerõlteti. Ezért csak azt mondom: tegyen mindenki, amit jónak lát! Adott esetben a különbözõ sportokhoz szintén más beállítások kellenek, ezért nincs ezen a téren megfelelõ tipp. Na persze, ha mondjuk valaki sportosan szeretne bicajozni mondjuk cross-country bicajjal, a tanács csak annyi, hogy a nyereg és a kormány között a súlyelosztásunk fele-fele legyen. Így jobban lehet majd egyensúlyozni.
A kormány beállítása: Ez még több szubjektivitást hordoz, mert kevésbé van rá szabály, mióta a nagyobb utas teleszkópok megjelentek. Elvileg a sportos testhelyzet a mérvadó, mert ez kisebb légellenállást eredményez azzal, hogy alacsonyra helyezi a kormánycsövet. Ez viszont sokaknak kényelmetlen, mert nagyon mélyre kell hajolni, és a hátat, derekat megerõlteti. Ezért csak azt mondom: tegyen mindenki, amit jónak lát! Adott esetben a különbözõ sportokhoz szintén más beállítások kellenek, ezért nincs ezen a téren megfelelõ tipp. Na persze, ha mondjuk valaki sportosan szeretne bicajozni mondjuk cross-country bicajjal, a tanács csak annyi, hogy a nyereg és a kormány között a súlyelosztásunk fele-fele legyen. Így jobban lehet majd egyensúlyozni.
Ide tartozik még a kormány szélességének megvá-lasztása is. Ez a versenykerékpároknál van csak komolyabban meghatározva. Itt olyan szélesnek kell lennie a kormánynak, amilyen a vállunk, tehát olyan 40-46 cm. Terepbicajnál ez egy markolatnyival szélesebb, de itt már szokásjog uralkodik. Triálhoz és DH-hoz még szélesebbek valók, a jobb egyensúly elérése miatt.
A kormány-nyereg távolság akkor derül ki, ha már a bringán ülünk. Ha kényelmesen elhelyezkedtünk, meg kell figyelni, hogy a nyereg melyik pontján ülünk. Ha középen, akkor a nyerget elõrébb kell engedni, és fordítva, ha hátul lelógunk róla, akkor hátrébb húzhatjuk. Ez a beállítás a stucni (kormányfej) cseréjével is mûködik, de az csak akkor, ha úgy érezzük, hogy a fejünk van az elsõ kerékhez képest túl elõl, vagy hátul.
Ja, a nyeregnek oldalról nézve vízszintesnek kellene lennie. Láttam nagyon nem vízszintest is, és a tulajdonosa azt mondta, hogy kényelmes. Pedig a szokásos viccet rá lehetett volna aggatni, az biztos...
A fékkar helyzetének beállítása: sok helyen szinte vízszintesre állítják be a fékkart. Ezt azért nem tartom jónak, mert ha tekerés közben fékezni akarunk, a fékkar maga van útban. Ennél sokkal meredekebbre szoktam beállítani, na nem teljesen föggõlegesre, de kb. 30 fokra az alsó helyzettõl. Ezen például az egyik kollegám is nevet, tehát nem kell ilyen véresen komolyan venni a dolgokat, de engem idegesítene, ha a fékkar miatt nem tudnék fékezni.
