• Kezdőlap
  • Kerékpárok
  • Hasznos infók
  • Szerviz
  • Kerékpáros könyvek
  • Kapcsolat
AS Templates
  • Kapcsolat

8 dolog ami jó abban ha kerékpárszerelő vagy

Olvastam egy nagyon jó összefoglalót az autószerelő szakma szépségeiről az http://open-the-hood.com oldalon az egyik autószerelő tollából. Azért teszem közzé, mert teljesen egyetértek minden mondatával. Olvasás közben kérem az autó és verda szavakat a kerékpár szóval(gondolatban)felcserélni. 8 dolog ami jó abban ha autószerelő vagy A mostani bejegyzésben egy kicsit szeretnék beszélni arról, hogy szerintem mi az az 8 dolog ami miatt érdemes az autószerelő szakmát választania valakinek. Az itt leírt dolgok az én véleményemet és érzéseimet tükrözik és tisztában vagyok vele, hogy lesznek olyan emberek is akiknek teljesen más jut eszükbe erről a szakmáról mint nekem. Ha így vagy vele te is, vagy esetleg egyet értesz velem akkor nyugodtan fejtsd ki a véleményed a hozzászólások közt majd. Magam részéről az, hogy az autószerelő szakmát választottam nem volt meglepetés mert gyerek korom óta az olajban tapicskolva “segédkeztem” Édesapámnak amikor ő próbált életet lehelni a saját autóinkba, viszont lehet, hogy nem mindenki van ezzel így. Azért született meg ez a bejegyzés, hogy kedvet próbáljak kelteni néhányótokban akik érdeklődnek az autók iránt arra, hogy kitanulják az autószerelő szakmát. Van a munkádnak végeredménye! Mit is jelent ez igaz? Nekem azt jelenti, hogy a mai digitális világban ahol nagyon sok munka az interneten vagy e-mailen zajlik, igencsak elveszett az a sikerélmény amit az tud nyújtani amikor valamit a saját kezeddel készítesz el vagy javítasz meg. Lehet, hogy ez egy romantikus hülyeségnek tűnik, de bennem élénken él az első melóm amit saját magam csináltam még gyakornokként. Első-hátsó fékbetét csere volt. Nem a világ legnagyobb mutatványa tudom, de nekem akkora örömet okozott, hogy amikor bemértem a fékpadon a fékhatást illetve elvittem a próbaútra az autót akkor minden rendben volt. Egyszerűen büszke voltam magamra. Úgy gondolom, hogy ezt a fajta alkotási kielégültséget csak a kétkezi szakmák tudják megadni, hiszen volt valami ami rossz volt és miután dolgozott rajta az ember megjavult. Szerintem ez szuper dolog! Megtanít másképpen tekinteni a hibákra! Arra gondolok itt, hogy azzal amikor az ember elsajátít egy szakmát akkor nem csak az ahhoz szükséges fogásokat ismeri meg, hanem egy gondolkodásmódot is elsajátít. Értem ez alatt azt, hogy az az ember aki nemcsak szereti az autókat, hanem tanult a működésükről, bemutatták azt neki, hogy miként működnek együtt a rendszerek illetve tisztában van a diagnosztikai lépésekkel amiket el kell végezni egy hiba feltárása során. Ezáltal nem fog egyből csak alkatrészeket dobálni az autóba ha van valami hiba jelenség, hanem egy egészként tekintve az autót elemzi a problémát és nem csak a hiba jelenséget hanem a hiba forrását is megszünteti. Egy képzett szakember például nagy valószínűséggel nem fogoja az “eszi az olajat az autóm…” hibajelenségre azt mondani zsigerből, hogy “használj vastagabb olajat…” hanem megvizsgálja, hogy van-e kompresszió a motorban, rendben vannak-e a szelepszár szimeringek, füstöl-e az autó nagy gázadásra, nincs esetleg valahol olajfolyás a motortérben és csak azután a kapott eredmények értékelése alapján mondja el mi a diagnózis és javasol megoldást. Saját esetemben ez a gondolkodásmód átragadt az élet más területén jelentkező problémák megoldására is, tehát ha a hétköznapi életben van gondom akkor annak is megpróbálom az okait megszüntetni először nem pedig csak a gondot megszüntetni pillanatnyilag. Ki tudod építeni a saját ügyfélkörödet Ez kifejezetten egy olyan dolog ami már jelzi azt az embernek, hogy valamit jól csinál. Nekem is nagyon jól esett amikor a munkafelvételnél a tulajdonosok kifejezetten engem kértek fel arra, hogy elvégezzem az adott munkát az autón. Ennek a személyes kapcsolatokon kívül van olyan hasznos hozománya, hogy aki téged kér mindíg, hogy dolgozz az autóján az nagy valószínűséggel ajánlani is fog másnak is ami egy egész jó dolog tud lenni a hónap végén. Változatosság Értem ezt mind a felmerülő hibajelenségekre mind pedig a más és más autókra. Vagy akár a más és más kondíciókban megőrzött autókra. Néha kifejezetten vicces helyzetek tudnak kikerekedni abból, hogy miféle autók jelennek meg a szervízben. Például volt szerencsém egy Daewoo Racer-hez aminek a tetőablaka beázott valószínűleg, így a gazdája úgy orvosolta a helyzetet, hogy be glettelte az ablak illesztéseit… ???? Specializálódási lehetőségek Ennek a szakmának határozott szépsége szerintem, hogy a verdák összetettsége és folyamatos fejlődése miatt szinte minden részegység egy külön szakma is lehetne. Ebből a szempontból szerintem nagyon jó dolog, hogy van lehetősége az embernek tovább képeznie magát egyes területeken amik a leginkább érdeklik. Folyamatos fejlődés Ez egy kicsit HR szövegnek tűnhet, viszont tényleg úgy gondolom, hogy igaz. Hiszen akár több éves tapasztalattal a hátad mögött is kerülhetsz olyan helyzettel amivel még nem találkoztál. Ezek azok a melók amiket utálunk amikor eljönnek, viszont amikor egyszer végig szenvedte az ember akkor nagyon hasznos tapasztalatokat szerez belőle amiket máskor tud alkalmazni. Vevői elégedettség Erre igazábó van egy szerintem nagyon aranyos példám. Volt egy eset amikor egy 4T Trabanttal jött egy tulaj futómű állításra. Már elhajtották mindenhonnan mert nem akartak vele foglalkozni. Nálam kötött ki én pedig nem mondtam nemet. Ki kellett cserélni két kormányösszekötőjét majd beállítottam a futóművét (nem volt egyszerű mert nem sok gép ismeri már a trabantot… ???? ) majd odaadtam neki egy próbaköre a verdát. Nem hazudok, a csávó újongva tekert körbe-körbe a verdával a parkolóban, annyira örült. Nagyon jó érzés volt ezt látni még ha nemis gazdagodtunk meg magán a munkadíjon. ???? Szerszámok Ez szerintem az a dolog amit mindenki aki szerel bármit nem tud megúszni anélkül, hogy teljesen fanatikus ne legyen velük. Én egyszerűen imádom. De most komolyan, aki bármilyen szinten szeret szerelni annak ismerős az a helyzet amikor hósszú perceken keresztül próbálja magát meggyőzni az ember, hogy kell neki egy csápos emelő otthonra… Bár nincs is garázsa… egyszerűen nem lehet megállni, hogy az ember ne vágyakozva nézzen a szerszámokra. ???? Arról nem is beszélve, hogy a megfelelő szerszámokkal az ember sokat tud gyorsítani a saját munkatempóján is. Ezért is tetszik nagyon az a megoldás amit amerikában látni, mégpedig, hogy a szerelőknek saját szerszámos szekrényük van amit ők bővítenek és birtokolnak. Számomra ezek a dolgok azok amik különlegessé teszik ezt a szakmát. Persze lehetne beszélni még sok mindenről és tudom, hogy a “törpök élete nem csak játék és mese” de szerettem volna megosztani azokat a dolgokat amik szerintem igenis pozitívak az autószerelő létben. Úgy gondolom, hogy az autószerelés egy olyan hivatás ami igenis sok szuper dolgot tartogat azoknak akik ezt a pályát választották és remélem legalább éhány ponttal egyet értetek ti is a listában.

Az anyag kifáradására utaló jelek

AZ ANYAGKIFÁRADÁSRA UTALÓ JELEK A KERÉKPÁRON

Keith Bontranger: This e-mail address is being protected from spambots. You need JavaScript enabled to view it.
Kormány:

Mindenek elott a kormányt vizsgáljuk meg tüzetesen. Az Easton cég ajánlása szerint a kormányt legalább kétévente ki kell cserélni. Szerintem bölcs dolog követni ezt az ajánlást. A mi általunk gyártott kormányokra is ennyi a garancia. Ha valaki a legkönnyebb modellek közül választott, az esetleg az éves cserét is megfontolhatja. Természetesen, ha nem versenyzünk, több kerékpárunk is van, és ha csak aszfalton használjuk a MTB gépünket, akkor életünk végéig használhatjuk ugyan azt a kormányt. Viszont, ha rendszeresen ugratunk a géppel, akár havonta is amortizálhatunk egy kormányt. Mi akkor a teendo? Sajnos erre nem tudok más választ adni, mint hogy mindenki maga végezze el az erre utaló hozzávetoleges számolást, és saját belátása szerint cserélje ezt a biztonság szempontjából oly kritikus alkatrészt. A kormányon a kifáradásnak semmilyen jelét nem lehet észrevenni. Sajnos az elso villa a másik ilyen alkatrész, és a biztonság szempontjából is ez a másik nagyon kritikus szerkezeti elem.

A többi alkatrész esetén meg lehet állapítani, hogy eljutott-e már a kifáradásnak a kritikus stádiumába. Mindenképen meg kell tisztítani az alkatrészeket, és meg kell keresnünk az un. "forró helyeket". Íme néhány példa:

Villanyak:

Vizsgáljuk meg a hegesztéseket a merev villákon, illetve a hidat a rugós villákon. Ha itt valamilyen elváltozást látunk, akkor azonnal forduljunk szakemberhez.

Villaszár:

Nagyon nehéz megvizsgálni az állapotát, mivel a homlokcsövön belül található. Évente, a kormánycsapágy zsírozásakor ellenorizzük. Ha estünk a géppel, akkor érdemes megnézni az állapotát. Ha alumíniumból van, akkor gyakrabban kell ellenorizni. Mindenképpen gyanakodjunk, ha mászás, vagy sprintelés közben furcsa zajokat hallunk a kerékpár elejébol, vagy ha megváltozott a gép valamely irányítási tulajdonsága. Mindig óvatosan helyezzük a villára a kormánycsapágy alsó kónuszát, nehogy megsértsük magát a villaszárat. Ha bilincses rögzítésu a kormányszár, akkor vizsgáljuk meg azt a pontot, ahol a bilincs és a felso kormánycsapágy találkozik. Ez a rendszer nagy hátránya!

Kormányszár:

Vizsgáljuk meg az összes hegesztést, és a bilincset. A 100 kilós sprintelok havonta ellenorizzék ezt az ugyancsak kritikus alkatrészt. Nem árt néha lecserélni a kormányszárat.

Váz:

Nézzünk a homlokcso és az alsócso találkozása alá! Ugyanígy a felsocso - homlokcso találkozását is ellenorizhetjük. A nyeregcsövön mindkét véget ellenorizzük: a középcsapágy találkozást, és a bilincs környékét is. A hátsó saruk régen hajlamosak voltak a törésre, de ma már ez nem túl gyakori. A láncvilla és a középcsapágy háza még a kritikus pont, foleg ha nincs elotte merevítés.

Középcsapágy tengely:

Ezt is nehéz ellenorizni, de évente egyszer mindenképpen tegyük meg. Legkritikusabb az a rész, ahol már elvékonyodik a négyzetes profil, de még nem fekszik rá a hajtókar csatlakozása. Menet közben, ha a pedálozás furcsa érzést kelt (imbolyog), akkor azonnal álljunk le, és ellenorizzük, hogy a hajtókar lazult-e meg, a pedáltengely görbült el, vagy a középcsapágy-tengely készül eltörni. Az ipari csapágyas középcsapágyakkal nincs baj, mivel a csapágy hamarabb megy tönkre, minthogy a tengely anyaga kifáradna. A cserélheto ipari csapágyas modelleknél viszont az ellenorzés duplán fontos, mivel a tengely nem kopik, csak fárad.

Hajtókarok:

Vizsgáljuk meg a jobb oldali kart, ott, ahol a hajtókar és a lánckerék tartó karok találkoznak. A CNC-zett típusoknál a középcsapágy-tengely csatlakozása is kritikus. A pedálmenet környékét mindenképen ellenorizzük. Régen a hajtókarok többsége itt tört el. Szerencsére manapság ez sokkal ritkább jelenség. A CNC-zett hajtókarok gyakrabban törnek. Ezeket folyamatosan, és mindenhol tüzetesen vizsgáljuk át.

Nyeregcso:

Húzzuk ki, tisztítsuk meg, és ellenorizzük a bilincs környékén. Akármilyen deformációt vagy gyurodést látunk, azonnal cseréljük ki. A bilincs is tönkre mehet. Ez foleg akkor következhet be, ha túl kicsi a nyeregcso átméroje és lötyög a vázban. Ebben az esetben akkora feszültséget (terhelést) kell létrehozni a bilinccsel, amely hamar kifáraszthatja.

Nyereg:

A sínek törhetnek el, foleg a bilincs környékén.

Felni:

Ha a felni törik, az általában a külloanya-furatok körül következik be. Az oldalfala csak a teljes elkopás után repedhet el. Az utóbbit biztos észre vesszük.

Kerékagyak:

A peremek elválhatnak a testtol. Ez a radiális fuzés esetén néha tényleg elofordul, de jól megépített, hagyományos háromszor keresztezett elrendezésben a veszély jelentéktelen. CNC-zett agyak gyengébbek, mint a kovácsolt típusok.

Általában:

Sok alkatrész ad furcsa hangot és érzést, mielott végleg megsemmisül. Viszont van olyan, melyrol csak az eset után értesülünk. Erre sajnos nem lehet szabályt alkotni. Tartsuk tiszteletben az alkatrészeink egyéniségét.
forrás : yasec.hu

Hasznos Információk

 
Mire figyeljünk?
 
Kerékpárok kiválasztása, méretre állítása. Fontosabb tudnivalók

Fontos! A bevásárlóközpontokban és az áruházakban vásárolt kerékpárok rendszerint nincsenek üzembe helyezve. Fontos, hogy ezt valamelyik szakszervizben csináltassuk, mert a garancia csak így lesz érvényes. Ha magunk nyúlunk hozzá, a garanciát nem érvényesítik. E nélkül sok esetben a kerékpár használhatatlan, hiszen létfontosságú alkatrészek nincsenek rendesen meghúzva, vagy beállítva.
Mire kell figyelni a boltban? Az alkatrészek MINIMÁLIS minõségére!

A probléma az, hogy sok helyen az üzletekben kiállított kerékpárok minõsége nem összeegyeztethetõ azzal, hogy ez végül is egy közlekedési eszköz. Azt tudjuk, hogy a magyar vásárlók nagy része nem minõséget, hanem árat vásárol. Sajnos még nem alakult ki egy fogyasztói igényesség, ami megköveteli egy minimális szint átlépését. Tudom, most azt gondolod, hogy a fizetések... Mégis azt mondom: a kerékpár luxuscikk, nem muszáj ezt a sportot választani. Azonban ha ezt választjuk, és a minimális szint alá adjuk, mert "nekünk ez nem ér annyit", a szabadidõnk mehet rá a bosszankodásra. A rossz minõségû alkatrészek hamar elromlanak, sokszor kell õket javítani. Az ember egyre idegesebb, kiábrándultabb lesz, míg végül feladja. Pontosan ez a magyarázat arra, hogy ilyen kevés bringás látható az utakon. Ha annyian lennénk, ahányan kerékpárt vettek csak az elmúlt egy évben, szerintem sokan meglepõdnének!

Szóval: a minimum az, hogy a bringán a fékek és a fékkarok is fémbõl legyenek, ne mûanyagból. A kerékagy inkább alumíniumból, mint préselt acéllemezbõl, és lehetõleg Shimano váltóval szereltet keressünk, a hátsó váltókarban pozícionáló mechanikával (a váltást segítõ, pontos beállítómû).
(Az egyes alkatrészek tulajdonságai, és a magyarázat a róluk szóló, megfelelõ oldalon vannak.)
 
A kerékpár részei
 
Sok félreértés adódik abból mind vásárláskor, mind javíttatáskor, hogy nem vagyunk tisztában az alkatrészek neveivel. Elõször ezt nézzük meg!
 
Milyen kerékpárt válasszunk? Erre a kérdésre úgy kaphatunk választ, ha átgondoljuk: hol fogjuk majd használni? Négy alaptípus létezik a felnõtt kerékpárok között, de persze nem ennyire egyszerû az élet. Az elsõ az országúti, amely csak aszfaltra való, sportolásra. Ez gyors típus, mély kormánnyal, nagy és vékony kerekekkel.
 
A második a túrakerékpár. Ez is aszfaltra való, de kényelmesebb, egyenes háttal lehet rajta ülni, és az áttételtartománya szélesebb. Vastagabb gumival szerelik, bár ugyan olyan átmérõjûvel. A macskakõ szintû földutakat még elviseli, tehát vidékre, túrázásra jó. Csomagtartó, sárvédõ a legtöbbön gyárilag van.
 
A harmadik a városi (vagy city) kerékpár. Ez többnyire 26"-os, sárvédõs, csomagtartós, és vagy kontrás, vagy agyváltós-kontrás. Az agyváltó elõnye, hogy tisztább, és akkor is lehet kapcsolni, ha a bringa áll. 
 
A városi forgalomban ez elõnyös. A kisebb kereke jobban tûri a járdázásokat.A negyedik a hegyikerékpár, amely már mind felépítésével, mind áttételével azt igazolja, hogy nem utakra tervezték. Mit mondjak? Durva dolgokat kibír, persze nem ezek az áruházi vacakok.

Tehát, ha tudjuk, hogy mondjuk 30% földút, a többi terep, akkor hegyibicajt érdemes venni. Fordítva túrabicajt. A városin lehet vitatkozni, mert sokan a hegyibringát alakítják át (sima gumi, lámpa, sárvédõ), mert több fokozat van rajta, bár kihasználni igazán nem lehet. Az országúti gondolom egyértelmû.

Vásárláskor a legfontosabb, hogy ki tudjuk választani a megfelelõ vázmagasságot,és a nyereg- magasságot. Általában itt ki is merül az állítgatás, de azért mi meg fogjuk beszélni a részleteket is. Elõször a vázmagasság: Lépjük át a vázat. Most emeljük meg a kormányt. Ha ez megy, és legalább öt vagy tíz centire emelkedik az elsõ kerék a földtõl, a vázmagasság megfelelõ. Ez persze egyéni ízlés szerint változhat. Van, aki a lehetõ legkisebb (nyeregcsõhosszal még beállítható) vázat választja ki, mert az erõsebb, könnyebb, stb. Az országúti kerékpároknál ez némileg másképp alakul, mert a váz építése is más. Alacsonyabban van a hajtómû-csapágyház, stb. A versenykerékpárok váza hagyományosan magasabb, de már vannak újabb elképzelések (Giant).
 
A vázak magasságát hegyikerékpároknál általában colban, országúti kerékpároknál pedig cm-ben mérjük. Ha több helyre megyünk körülnézni egy vásárlás alkalmával, akkor mérjük meg a belsõ lábhosszunkat. (Ez az ágyéktól a földig mért távolság) Ennek a méretnek kell megegyeznie a majdani kerékpárunk alsó helyzetben lévõ pedáljának taposófelületétõl, a nyereg tetejéig mért távolsággal. Így nem kell minden bicajt elõszedetni a boltban, hanem egy centivel felszerelkezve csendben lehet méregetni.
 
A nyeregmagasság: a nyeregre ülve és a hajtókart a nyeregvázcsõvel egy vonalba állítva az alsó pedálra kell lépni, sarokkal. Így a lábnak teljesen kinyújtva kell lennie. Kerékpározás közben nem a talpunk közepével kell taposni, mert akkor összehajlik a lábfej. Elõrébb kell a pedálra lépni, hogy ne tudjon a lábfej így összegörnyedni.
 
Sokan nagyon magasnak tartják ezt a beállítást, és meg is lehet érteni, hogy aki nem tapasztalt kerékpáros, az fél, ha nem tud biztosan a talajra lépni. Azonban az alacsony beállításkor más szögben áll a láb, és sokkal több erõ kell a pedálozáshoz, illetve a nyeregre túl sok súly nehezedik. Így hamar töri a feneket, aminek a következménye az, hogy megutáljuk a kerékpározást. 
 
Ami viszont valóban fontos, hogy nem szabad a nyeregcsövön található maximum jelzés fölé emelni a nyerget. Ha mégis kiemeljük, akkor a nyeregcsõbõl túl kevés marad a vázban, és vagy a csõ hajlik, vagy a váz törik el idõvel. Ez életveszélyes!

A kormány beállítása: Ez még több szubjektivitást hordoz, mert kevésbé van rá szabály, mióta a nagyobb utas teleszkópok megjelentek. Elvileg a sportos testhelyzet a mérvadó, mert ez kisebb légellenállást eredményez azzal, hogy alacsonyra helyezi a kormánycsövet. Ez viszont sokaknak kényelmetlen, mert nagyon mélyre kell hajolni, és a hátat, derekat megerõlteti. Ezért csak azt mondom: tegyen mindenki, amit jónak lát! Adott esetben a különbözõ sportokhoz szintén más beállítások kellenek, ezért nincs ezen a téren megfelelõ tipp. Na persze, ha mondjuk valaki sportosan szeretne bicajozni mondjuk cross-country bicajjal, a tanács csak annyi, hogy a nyereg és a kormány között a súlyelosztásunk fele-fele legyen. Így jobban lehet majd egyensúlyozni.
 
Ide tartozik még a kormány szélességének megvá-lasztása is. Ez a versenykerékpároknál van csak komolyabban meghatározva. Itt olyan szélesnek kell lennie a kormánynak, amilyen a vállunk, tehát olyan 40-46 cm. Terepbicajnál ez egy markolatnyival szélesebb, de itt már szokásjog uralkodik. Triálhoz és DH-hoz még szélesebbek valók, a jobb egyensúly elérése miatt.
 
A kormány-nyereg távolság akkor derül ki, ha már a bringán ülünk. Ha kényelmesen elhelyezkedtünk, meg kell figyelni, hogy a nyereg melyik pontján ülünk. Ha középen, akkor a nyerget elõrébb kell engedni, és fordítva, ha hátul lelógunk róla, akkor hátrébb húzhatjuk. Ez a beállítás a stucni (kormányfej) cseréjével is mûködik, de az csak akkor, ha úgy érezzük, hogy a fejünk van az elsõ kerékhez képest túl elõl, vagy hátul.
 
Ja, a nyeregnek oldalról nézve vízszintesnek kellene lennie. Láttam nagyon nem vízszintest is, és a tulajdonosa azt mondta, hogy kényelmes. Pedig a szokásos viccet rá lehetett volna aggatni, az biztos... 
 
A fékkar helyzetének beállítása: sok helyen szinte vízszintesre állítják be a fékkart. Ezt azért nem tartom jónak, mert ha tekerés közben fékezni akarunk, a fékkar maga van útban. Ennél sokkal meredekebbre szoktam beállítani, na nem teljesen föggõlegesre, de kb. 30 fokra az alsó helyzettõl. Ezen például az egyik kollegám is nevet, tehát nem kell ilyen véresen komolyan venni a dolgokat, de engem idegesítene, ha a fékkar miatt nem tudnék fékezni.
 

Főmenü

  • Kezdőlap
  • Szerviz
  • Kerékpárok
  • Hasznos infók
  • Alkatrészek
  • Kapcsolat
  • Kapcsolat (2)

Érdekességek

  • Gagyisztán
  • Fék nélkül
  • Szuperbringa Ürömről
AS Designing